重塑世界的快遞服務

                                         重塑世界的快遞服務

    十年前，英國百貨連鎖店John Lewis建造了一個倉庫，命名為“Magna Park 1”，其耗資1億英鎊，占地65萬平方英尺。這是位于米爾頓凱恩斯東部的一個由倉庫、道路、集裝箱和卡車貨運站組成的“物流園區”。該倉庫原計劃為公司在英格蘭南部的商店提供補給，但一完工，John Lewis就意識到這是完全不夠的。隨著電子商務的飛速發展，在Magna Park 1從2006年至2016年的使用期間，John Lewis送貨上門的份額增長了12倍。

    因此，John Lewis又建造了面積為67.5萬平方英尺的Magna Park 2。在那之后，該公司意識到，它需要為旗下連鎖超市Waitrose建一間新庫房。從此，為送貨上門服務的倉庫數量急劇增加。建筑公司Chetwoods的區域主管Philip Stanway表示：“我們的建造速度趕不上他們與日俱增的需求量?！?/span>

    Waitrose的倉庫最終占地近100萬平方英尺。然而，就在Magna Park 2建設之際，John Lewis決定建造Magna Park 3來提供更多的送貨上門服務。Stanway表示，Magna Park 3的面積稍小一些，只有63.8萬平方英尺，但這已經是剩下的全部土地了。

爆炸式增長

    從本質上講，John Lewis對倉庫空間的渴望，背后原因是送貨上門服務的爆炸式增長。電子商務行業的生死取決于一些指標，而像Magna Park 1號到3號這樣的倉庫擴建就是一個重要因素，因為它們決定了數百萬種產品暫時存放的狀態，最后這些產品將被送往終端客戶。亞馬遜最大的倉庫在英國埃塞克斯的蒂爾伯里，占地200萬平方英尺。1997年，亞馬遜的第一個出租倉庫只有9.3萬平方英尺。每天送貨上門的商品數量也在激增，從2009年的日均36萬份增加到今天的150萬份。在中國，美團的騎手在7月的某個周末就送達了3000萬份食品。如今，美國每年產生的固體垃圾中，有30%來自送貨上門的產品包裝，僅紙板一項就消耗了10億棵樹。此外，還有一些數據顯示，2017年的全球在線銷售額達到了3.8萬億美元，到2024年預計將接近6萬億美元。

    在線零售就是讓消費者們多購物，而不用思考購物過程——尤其是思考購買的商品是如何送貨上門的。亞馬遜創始人杰夫·貝佐斯從不希望他的客戶擔心送貨，因此他不斷縮短送貨時間，讓送貨成為購買體驗的附帶服務。

    亞馬遜對速度的高要求也迫使其他零售商加快速度，并鼓勵消費者相信，如果不能快速得到某樣商品，那它根本就不值得擁有。

    數千年來，人類的進步一直以行動的便捷度和速度來衡量：從直立行走、御獸前行到乘船航行、乘機飛行，不斷的進步都是為了購買所需的食物和材料?？蛇€不到二十年，這種模式就被徹底改變了?，F代社會的進步體現在，我們只要坐在家中，食物和材料會自行上門。

    電子商務的配送方式與我們之前所知道的截然不同。在線購物會讓你一下子把整個商場都逛個遍。您甚至可以購買整棟房子，然后用電車把零件運過來。當然，你需要支付運費。

壓縮時間

   電子商務的另一個目標，也是現在的首要目標，就是不斷壓縮時間。早在1999年，貝佐斯就被即時送貨的前景所吸引，亞馬遜對Kozmo.com投資了6000萬美元，該公司承諾在一小時或更短時間內將“視頻、游戲、DVD、音樂、雜志、書籍、食品、基本用品等”送到紐約市的任何一個地方。然而，它在2001年就倒閉了?？韶愖羲谷匀凰伎贾闷渌Ｊ絹硗瓿蛇@一愿景。他曾建議，通過向曼哈頓的大學生支付薪水，讓他們在宿舍里儲存商品，并騎自行車送貨，亞馬遜就可以逐步實現近乎即時的送貨上門服務。

    2005年，亞馬遜創建了Prime。如果消費者每年向平臺支付固定費用，那么他們購買的所有商品都可以獲得兩天送達的免費送貨上門服務。目前，Prime擁有超過1億名會員，他們都滿足于這項快速的送貨服務。Prime表示這項服務并“不適合有耐心的人”。今年夏天，亞馬遜將Prime的送貨時間降至為一天。在10月，美國的Prime用戶可以免費獲得兩小時雜貨店送貨服務。

    這種對時間的執著讓消費者相信，定期購物的機會成本太高了。亞馬遜的另一個口號就是“時間就是金錢，兩者您都應該擁有”。但是，隨著城市的快節奏，我們對時間的管理越來越謹慎。人們現在會覺得步行12分鐘到商店就購買一罐豆子是非常浪費時間的，還不如花錢送貨上門，省下的時間可以創造更多的價值。但事實上，我們會把省下來的時間，花在社交網站如Instagram上?；ヂ摼W的確為我們省下了不少時間，卻又奪走了更多的時間。

    除了支付費用外，消費者的訂單還包含成本。人們非常關注那些執行訂單的倉庫工人或貨車司機所遭受的損失，這是正確的。此外，隨著我們的購買量越來越大，速度越來越快，基礎設施、城市和企業本身都承受了無形的壓力。工業建筑公司Stephen George+Partners的執行合伙人James Nicholls表示：“人們經常買了五種不同顏色的東西，試用過后，要退回其中四種，這會給供應鏈帶來巨大壓力?！?/span>

最后一公里

   “最后一公里”服務可以讓人們更好地理解送貨上門的重重困難：如何包裝貨物？如何避開交通堵塞？當快遞員送貨上門了，卻沒人在家時，該怎么辦？如何處理用過的快遞紙盒？在送貨上門的過程中，最后一公里成了最昂貴、最困難的一公里。

    在英國，當“最后一公里”僅指產品從倉庫到商店的運輸時，這一旅程通常始于中部地區。這是每年數百萬件貨物的交易中心。從米爾頓凱恩斯附近的John Lewis倉庫出發，沿著M1公路向諾丁漢駛去，最后到達伯明翰，這就是物流行業所謂的“金三角”。至少40年來，英國公司一直把他們的倉庫設在這個三角地帶，因為從這里出發的送貨司機可以在4個半小時內到達島上近95%的地方——這是英國允許的最長單次駕駛時間。

    我來到了三角區的Rugby，遇到了Prologis的高級副總裁Robin Woodbridge。Prologis是一家房地產公司，負責建造和運營物流園區。

    我和Woodbridge開車去了達文特里國際鐵路貨運中心。1991年，當Woodbridge開始涉足房地產行業時，最大的倉庫占地約12萬平方英尺。大約10年后，當Prologis為亞馬遜建造第一個倉庫時，電商開始興起，倉庫開始變得越來越大。如今，最大的單間是Sainsbury的100萬平方英尺廠房。

    首先占據三角區倉庫的是B2B貨物。這些倉庫是儲存散裝貨物的，因此托盤不斷被堆疊，逐層上升。在B2B時代，時間不是關鍵，叉車可以緩慢地將托盤從高處運下，再將其放入卡車中進行運輸。隨著電子商務的發展，倉庫需要以一種新的方式來存儲商品并快速將其配送給顧客。在這些重新設計的倉庫中，單個商品被放在矮架上，可以讓取貨和裝箱的員工能更輕松地拿到它們。為了容納更多的貨架，倉庫放置了多個夾層。

    電子商務的發展甚至把鋪地板都變成了一項極其復雜的業務。B2B倉庫的混凝土地板已經被精確地鋪成平面，并使用激光校準，這樣一來，即使叉車把貨盤抬到最高的貨架時也不會產生搖晃。隨著送貨上門服務的爆炸式增長，機器人開始出現在電子商務倉庫里，所以地板必須要更平坦，機器人的通道需要到達FM1標準。在這種“超級平坦的地板”中，即使是0.1毫米也很關鍵。如果機器人的運動稍微有些不穩定，就會擾亂整個庫房的運作，延誤數千次的發貨。

    但隨著送貨時間縮短至數小時，就連位于中心地帶（如三角區）的巨型倉庫也不夠用了。如今，企業還需要在全國各地建立規模較小的分銷中心，以便迅速完成訂單，并盡可能縮短最后一公里的路程。

碳足跡

    從中國的一家工廠到英國城市郊區的一個倉庫，運輸可能已經花了數周時間。但是，最關鍵的時候就是“最后一公里”的旅程，它必須以盡可能最便宜的方式存在。一個包裹在到達消費者之前平均會被送貨者丟擲17次。亞馬遜“客戶包裝體驗”的部門主管Kim Houchens表示：“商品如果能完好無損地送到我們手里，那真是個‘奇跡’?！?/span>

    Houchens認為最后一公里的路途充滿了危險，而她的工作就是設計一款能承受這些危險的紙箱。作為材料科學家，她曾在為美國國家航空航天局設計太空服和制作軍用降落傘和彈道背心的公司工作，因此，她對惡劣的環境非常了解。Houchens的團隊從2014年的7名成員發展到如今的85名，他們曾使用超過800種尺寸和種類的盒子。他們要經過萬般周密的思考，才能制作出一款只在消費者手里停留幾分鐘就被扔進回收桶的箱子。

    Houchens的團隊每天需要測試亞馬遜的快遞盒，以確保它們能保護內部的產品。測試人員以17種不同放置方式（例如側面、邊緣、倒置）將一個包裝好的密封盒子放在齊肩高的基座上，模擬不同情境的撞擊方式，以測試快遞盒的耐撞程度。

    紙箱是送貨上門的象征。即使只增加1毫米的厚度，成千上萬億個箱子就可能會消耗大量的森林。一個更重的箱子需要耗費更多的資金購買，也要消耗更多的燃料運輸。和所有公司一樣，亞馬遜一直致力于設計一款既輕又結實的盒子來減輕最后一公里的能源消耗。該公司曾因過度包裝而臭名昭著。而Houchens表示，自2016年以來，亞馬遜已將其外包裝的重量減少了25%。8月，該公司還宣布將開始對其平臺上其他過度包裝的產品供應商處以罰款。

    紙和塑料對環境的影響只是亞馬遜整體碳足跡的一部分，9月份該公司首次公布的碳足跡相當于4440萬噸二氧化碳。這個數字低于沃爾瑪，但高于蘋果、UPS快遞和丹麥。不過，該統計數據并沒有真正說明送貨上門與逛商店相比哪個更環保。2009年，愛丁堡赫瑞瓦特大學的研究人員估計，如果購物者開車12.8英里（約20.5千米）購買一件物品，其二氧化碳排放量是在線購買的24倍。然而，在最后一公里的物流世界中，兩小時內交貨時長或長期的多次退換貨行為使得在線購物者的碳足跡比傳統購物者更多。

    而且，我們的購物方式太多，無法一概而論。許多人選擇步行或者乘坐公共交通工具去附近的商店。對于住在倫敦、巴黎或紐約等大城市的人來說，根本不用為了購買一件商品而開車12.8英里。有些人在網上訂購的東西遠遠超過他們的實際需要。還有一些人住在偏僻鄉村，快遞車必須要改變路線才能實現送貨上門。當快遞員上門而消費者不在家時，他們就需要再次送貨。在這種情況下，送貨上門產生的碳排放量比出門購物更多。

更嚴重的交通堵塞

    隨著最后一公里路程時間的縮短，全球的城市都彌漫著緊張的氣氛。其中大城市受到的沖擊最為強烈，城市里遍布著卡車和貨車車隊、包裹集散地和分揀中心，停車場十分混亂，到處都是丟棄的箱子。隨著公司不斷縮短交貨時間（從兩天到一天再到兩個小時最后到一個小時），完成最后一公里路程不得不穿越市區。最狂熱的電子商務中心，正在離我們的城市和家園越來越近。

    城市已經不堪重負：常規交通和新型拼車服務充斥著街道，空氣質量下降，房價不斷攀升。大公司不斷購買土地，今年夏天亞馬遜在紐約又開啟了兩處“最后一公里”的倉庫。聯邦快遞、UPS快遞和敦豪航空貨運等公司的貨車和卡車也增加了業務量。各大快遞公司為實現送貨上門服務搶占各種道路資源。

   最初，城市的建設并不是為了幫助這種“最后一公里”服務——UPS等公司深知這一事實。

    Harris是UPS的國際可持續發展總監，這意味著他將塑造UPS未來的送貨上門服務：快遞車輛的種類、如何應對交通狀況、包裹將存放在哪里。幾十年前，80%的UPS快遞是B2B的，現在B2B和送貨上門的比例大致相等。在全球最大的一些城市，按時、高效地完成送貨上門服務尤其困難。他表示：“如果你能在倫敦這種大城市把這項服務做好，更不用說在其他地方了?！?/span>

    UPS快遞司機的效率由一個稱為密度的概念來決定。一般來說，一戶家庭每次能收到一個上門包裹，屬于低密度?？空?。而一次能收好幾個包裹的商業塔樓和公寓樓則是高密度的?？空?。Harris表示，農村地區的低密度極大降低了UPS的效率，有時UPS會將商店或咖啡館作為附近包裹的取貨點來人為增加密度。UPS快遞司機通常在一條路線上運送100至120個包裹，這與五年前沒有太大不同。然而城市的交通變得越來越擁擠，快遞車經常被堵在路上，像路燈或消防栓一樣成了街道的固定裝置。

     對于城市來說，快遞車不論是運動還是靜止都會產生問題。根據英國汽車制造商和貿易商協會的報告，自2000年以來，英國快遞車的行駛里程增加了56%，相比之下，乘用車行駛里程只增長了9%。由此產生了非常嚴重的交通問題，所以去年，英格蘭和威爾士的地方議會要求政府每年向他們撥款10億英鎊，讓他們能解決交通擁堵問題。原來網購只是為了不被堵在路上，現在卻造成了更嚴重的交通問題。

    事實證明，極其匆忙的完成送貨上門服務給公司帶來了極大的麻煩。外媒獲悉，亞馬遜擁有800家快遞公司的物流網絡，其中至少有100家成了訴訟中的被告，因為公司快遞車產生的交通事故造成了人員傷亡。10月中旬，亞馬遜以事故率過高為由斷絕了與三家快遞公司的合作。

    而當快遞車停下來時，會引發進一步的混亂。它們經常占用雙停車位、自行車道或禁停區。去年《紐約時報》報道，聯邦快遞、UPS快遞、FreshDirect和Peapod等四家公司的違章停車數量從2013年的37.2萬起增加到了50萬起。然而，違停罰款比起未按時完成送貨上門所產生的損失較小，而且紐約等城市對于快遞車的罰款有不少折扣。

    隨著城市試圖改善交通條件，公司不得不應對新的規則：收取擁堵費、設立超低排放區、限制車輛的行駛時間。在UPS全球120萬輛卡車中，其中1萬輛正在使用替代燃料。他們還在開發一種低矮拖車，可以將其裝載到電動四輪車上，目前正在都柏林進行測試。

我問Harris，未來會有機器人負責的自動快遞車嗎？

他不這么認為?！耙驗槿藗兿肱c司機保持社交互動?！?/span>

然而作為消費者的我，并不同意這種說法。在網上，我們每個人都扮演了一堆身份，不停地消費或銷售各種商品。我們樂于與匿名數據打交道，卻不知道彼此是誰。

快遞服務的未來

    最終，我們希望送貨上門服務變得越來越迅速。廢棄的房產可以重新用于存放商品和分類送貨。閑置的停車場也可以被改造成物流中心或者多層塔樓，每層樓都通過坡道連接到下一層，以便貨車可以上上下下地移動貨物。

   倫敦的一條六英里長的地下鐵路可以加以改造，它連接了倫敦西部的帕丁頓與倫敦東部的懷特查佩爾。1927至2003年，英國皇家郵政建造并使用了該鐵路，每天可運送多達400萬封信件。那現在為什么不把它用來運送包裹呢？

    這條隧道穿過了倫敦最繁忙的地區：牛津街、倫敦西區、倫敦金融城。英國皇家郵政在隧道中安裝了9個豎井，可將包裹向地面運輸。據估計，只要花4.98億英鎊將其改造，每小時就可運送1.6萬件貨物，可減少倫敦四分之一的交通流量。

    正如建筑師James Nicholls所說，未來的倉庫將融合住房、零售、運輸和物流。幾位物流主管也表示，如果多家公司的半滿貨車仍使街道擁擠，最好的解決方案可能是讓每家零售商使用一家快遞公司。如今，眾多初創企業以及亞馬遜和UPS提供的儲物柜，可以為不在家的消費者存放商品?？爝f員還可以將包裹存放在附近的商店，例如蔬菜水果店、咖啡館或雜貨店，商店也可以通過代收貨物收取少量的寄存費。

    打車公司的公交服務使我們忘記應該期望政府發展公共交通。同樣的，便利的送貨上門服務使我們忘記了，從前我們也是供應鏈的一部分。我們自己就是最后一公里的踐行者。而當我們放棄這個角色時，供應鏈也仿佛退出了我們的生活。

    這就是為什么我們沒有意識到購物軟件在我們生活里變得無處不在。在亞馬遜的設想中，當我們不在家的時候，快遞員可以在家中投遞包裹。他們也可以打開汽車的后備箱，將包裹放在里面。送貨上門服務的最終成功就在于消費者還沒有意識到商品正在派送，就已經收到了。